Debates y zonceras

El rol del Estado en el desarrollo y la distribución del ingreso
Por Bernardo Tirelli
Publicada en Argentina Económica el 27 de julio de 2008, suplemento del diario Miradas al Sur y otros diarios nacionales

Gracias al conflicto con las patronales agropecuarias se masifica la participación y discusión sobre los grandes temas nacionales. Entre ellos se inicia el debate sobre el rol del Estado y, en este sentido, hay un saldo positivo ya que nadie se atreve hoy a cuestionar la necesidad de instrumentos estatales como las tasas aduaneras –retenciones- para capturar la renta extraordinaria de distintos actores de la economía, con la finalidad que esta recaudación sea aplicada a mejorar la distribución de la riqueza.
Este debate no se dio con los profundos cambios estructurales producidos por la dictadura a partir de 1976 porque estas transformaciones fueron realizadas al amparo de la violencia y la represión y fue ignorado en el retorno a la democracia y durante los dos gobiernos de Cavallo, en el período neoliberal de los 90, con la continuidad en el desmantelamiento del Estado.
Por obra de los hechos Aerolíneas Argentinas amplia la discusión respecto de la facultad del Estado de tener una participación no sólo reguladora sino activa en la economía.

Levantar vuelo

Cuando la estatal Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI) adquiere Aerolíneas Argentinas (AA) hace 18 años el Estado argentino se hace cargo de los pasivos nacionales y por tanto recibe la empresa sin deudas. Su cometido no fue exitoso y unos años después tiene como objetivo sanearla, colocarla entre las primeras compañías del sector y posteriormente venderla, según explica en su propio plan. Previa entrega por el Estado argentino de la acción de oro logra finalmente transferirla al grupo Marsans con un pasivo de U$S 600 millones.
Como en todos lados se cuecen habas, en el año 2003, el Estado argentino impugnó el balance de Aerolíneas Argentinas presentado por su controladora Interinvest S.A., por considerar que los fondos, U$S 750 millones, que la SEPI había entregado para cancelar dichos pasivos, habían sido cedidos a una tercera empresa vinculada a Interinvest y verificados como créditos en el concurso de Aerolíneas, con el propósito de obtener fraudulentamente las mayorías necesarias para aprobar la propuesta concursal en perjuicio de los acreedores locales de Aerolíneas. El juzgado de instrucción numero 35 de Madrid ha citado a declarar como imputados a los propietarios del Grupo Marsans, Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz, por un presunto delito de apropiación indebida de fondos públicos por importe de hasta U$S 246 millones procedentes de las aportaciones de la SEPI para el pago de deudas de AA. El juzgado 35 de Madrid les imputa también delito fiscal y falsedad documental y requiere información al BBVA y a la Agencia Tributaria. Uno de los socios de Interinvest, Gerardo Mata Ramallo, está denunciado en este expediente criminal, y posee antecedentes por alzamiento de bienes (insolventación fraudulenta) en España.
Lo cierto e incontrovertible es que luego de 18 años de ser privatizada, AA ha perdido patrimonio, se ha levantado su red de sucursales en el exterior, se han transferido la mayoría de las rutas europeas a Iberia y otras empresas vinculadas a Interinvest, y hoy es una empresa desprestigiada por las permanentes cancelaciones, postergaciones y demoras en sus vuelos, con causa en los incumplimientos de sus operadores españoles respecto de las inversiones a las que se comprometieron.
El Pueblo argentino tiene un alto concepto del Bien Social, por eso cuando alguna industria entra en falencia la primera preocupación es salvar la fuente de trabajo y la producción. Ejemplo de ello es la gran cantidad de industrias recuperadas y es ampliamente aceptada en este plano la intervención y cooperación del Estado, de modo que el cuadro de situación crítico de AA obliga al Estado Nacional a recuperar su línea de bandera. El Estado va a absorber nuevamente su pasivo de aproximadamente u$s 900 millones, pero esta vez generados por funcionarios y empresarios foráneos exigirá un gran esfuerzo económico y el necesario respeto y revalorización de los recursos humanos de la empresa, capital sin el cual es imposible todo emprendimiento aerocomercial que beneficiará al país en la medida en que la intervención estatal se inscriba en una reformulación de la política aérea nacional.

Las nuevas zonceras

Arturo Jauretche definió a las zonceras como “principios introducidos en nuestra formación intelectual desde la más tierna infancia y en dosis para adultos con la apariencia de axiomas, para impedimos pensar las cosas del país por la simple aplicación del buen sentido…”, y hasta hace unos pocos años parecía que las zonceras de que tanto habló en su celebre Manual habían desaparecido. Por fin se era suficientemente inteligente, hasta el punto que no había duda del pensamiento nacional que, establecido como dogma irrefutable, no tenía discusión y además contaba con la plácida aceptación de importantes hombres del mundo, en particular de quienes manejan las finanzas internacionales. Se había aprendido que mejor que la moneda propia era el dólar y que si éste valía lo mismo que el peso, convertibilidad mediante, era posible comprar cualquier cosa en el exterior. Esto resultaba muy conveniente ya que eximía de tener fábricas y trabajadores pero a su vez se ahorraba en escuelas técnicas que ya no serían necesarias. Y siempre los productos extranjeros parecían mejor que los nacionales ya que venían adornados del marketing. Con ellos también llegaron los expertos que asesoraban convenientemente y explicaban que si llegaba a faltar plata para adquirir los bienes se les podía vender algunas empresas del Estado o entregarles los recursos energéticos o los transportes y entonces también se tendrían ahorros ya que ellos se ocuparían de esos temas. Por supuesto que si esto seguía y volvía a faltar dinero entonces estarían dispuestos a prestar y si volvía a faltar entonces tendrían previsto un canje y después un megacanje. Y tal vez un recontramegacanje.
Claro, también está la política y esta no es buena, enseñaban, porque los políticos son todos corruptos, así que lo mejor es que la gente vote pero que todo esto lo maneje el ministro de economía que será proporcionado por asesores extranjeros, y se ocupará de estos asuntos para tranquilidad de todos. Que los que gobiernen se ocupen sólo de la seguridad porque si falta trabajo puede haber más delincuentes; de la educación, para formar buenos gerentes de las empresas, ahora extranjeras, y de la salud, para que nadie que trabaje falte. De la economía, las finanzas, los servicios y la producción y extracción de productos para llevarse afuera se ocuparán ellos por todo lo bueno que hacen. Entonces todo está bien y no hacen falta los debates porque no hay nada para discutir, pensar o criticar: todo está resuelto.
Tal vez se esté perdiendo la inteligencia, porque algunas cosas han cambiado y algunas zonceras comienzan a dar vuelta y renacen ciertas polémicas. Martínez de Hoz estableció como uno de sus principios de política económica el de Subsidiaridad del Estado por el cual, dice, el Estado debe intervenir en la economía en forma directa en alguna actividad sólo cuando no existe posibilidad o interés privado en cumplirla y este principio se debe aplicar no sólo frente al sector privado sino también del Estado nacional frente a las provincias y los municipios. Esto fue completado por el denominado Consenso de Washington que pontificaba que los recursos públicos son gasto y no pueden orientarse a desarrollo productivo. El resultado era privatizar todo.
Es conveniente observar que, en la ola de privatizaciones, gran parte de los adquirentes de los bienes públicos eran extranjeros estatales. Es el caso del sector energético donde prácticamente el 70% de las transferencias públicas y privadas argentinas fueron a manos de empresas extranjeras estatales. A su vez estas contrataron, en buena medida, a gerentes argentinos provenientes del sector estatal privatizado.
Sí, cuesta entenderlo, se transfirieron empresas públicas y gerentes argentinos a empresas estatales extranjeras. ¿Los principios de Martínez de Hoz y del Consenso de Washington, regían sólo para la Argentina?
Siguiendo con el descubrimiento de zonceras AA fue privatizada a favor de la empresa estatal española Iberia. ¿Qué lleva a que un Estado liquide y otros decidan ampliar su escala de negocios, retener y aumentar sus recursos estratégicos como los de energía?
Las cosas no quedaron ahí y se suprimió nuestra industria aeronaútica que tuvo logros como el avión a reacción Pulqui I, construido en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba y que hoy fabrica el Brasil. Hoy Brasil exporta aviones a todo el mundo, incluido EEUU y Europa, a través de su empresa EMBRAER, mientras en la Argentina el polo aeronáutico de Córdoba, ex fábrica militar de aviones, en 1995 se entregó en concesión a Locked Martin SA (LMSA), que tiene a su cargo el mantenimiento de los aviones Pampa de la Fuerza Aérea.
El mantenimiento técnico operativo de la flota y la capacitación de su personal de vuelo, su entrenamiento permanente y el respeto de las normas laborales sobre salubridad hicieron en otros tiempos de AA una línea aérea de prestigio mundial. Hoy los españoles se desprenden de sus restos, el gran desafío será volverla al sitio donde alguna vez estuvo.
Este es el momento de volver a las fuentes que le dieran origen sobre una política de transporte integral que conlleve a estructurar un diagrama de prestación de un servicio público acorde a las necesidades de cada provincia o región territorial con el agregado, en esta nueva oportunidad, de ir generando nodos de vinculación con nuestros hermanos países del cono sur no sólo en el aspecto turístico, sino abarcando las áreas que sean propicias para intercambio comercial de materias primas o manufacturadas por vía aérea.
La Argentina no cuenta en la actualidad con una política apropiada en materia de carga aérea y de allí nuestra desventaja comparativa con países vecinos como Chile. La carga existe, sólo que se adolece de una infraestructura logística aeronáutica que permita, además de cumplir su función social y comercial, descomprimir el sistema vial actualmente colapsado de tránsito pesado en tramos de largo recorrido.
El sistema de rutas aéreas mantiene un esquema en abanico, todo pasa por Buenos Aires y desde allí hacia otro lado porque está estructurado sobre la base de la lógica del mercado. Es esta lógica la que muestra que el rescate de AA como bien social es insuficiente, ya que la visión puramente comercial no incluye los aspectos de fomento y de desarrollo e integración regional.
Una política aerocomercial para el desarrollo regional, económico y turístico en todo el territorio se complementa y exige el relanzamiento de la industria aeronaútica. Si la inteligencia del pensamiento único nos mantenía en tierra, ahora que aparecen las zonceras será hora de remontar vuelo.

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