Un eslabón concentrado

Por Martín Ayerbe *

En general los temas como el comercio exterior y la actividad del flete marítimo parecen reservados a los especialistas, que en estos casos reflejan la opinión de las multinacionales interesadas en la materia. Ese tipo de análisis plantea que en el sector del flete fluvial existe competencia entre firmas rivales, rige la ley de oferta y demanda, la riqueza desborda hacia las firmas más modestas y que existe en general eficiencia de la empresa privada. Sin embargo, no advierten que nueve empresas se reparten el 82 por ciento del movimiento de contenedores del país. Lejos de la competencia que se postula, el ambiente es absolutamente conservador, prácticamente un coto de caza en donde la Argentina se encuentra cautiva. Estas empresas extranjeras se presentan bajo múltiples nombres, pero en realidad son un solo grupo económico e integran verticalmente la cadena de valor del flete, con sus flotas subsidiarias de buques, barcazas, trenes y camiones, en un proceso de constante concentración económica. De alguna forma la situación es similar en el caso del movimiento de graneles y de hidrocarburos, que completan el despliegue del comercio exterior argentino.

Si se toma una serie estadística desde 1998 a 2008 (las dos puntas del máximo nivel de actividad y mayor importación del país) las siguientes son las empresas que acumularon más ganancias en el comercio exterior argentino: Mediterranean Shipping Company, que explica el 18,6 por ciento del mercado, facturó 196.726.900 dólares; Hamburg Süd, con el 17,3 por ciento de las cargas, 180 millones de dólares; Maersk Sealand, con el 13,6 por ciento, 205 millones; Compañía Sudamericana de Vapores, con el 12,1 por ciento, 117 millones; Hapag Lloyd, con el 5,6 por ciento, 65,7 millones; Maruba, con el 4,1 por ciento, 87 millones; Evergreen, también con el 4,1 por ciento, 103 millones; Compagnie Maritime d’Affrettement, con el 3,4 por ciento del Mercado, facturó 45,5 millones y Nippon Yusen Kaisha, con el 3,2 por ciento, 56,6 millones. El resto del mercado se lo dividen entre CSCL, Mitsui OSK, Cosco, Pacific Int., CCL, Grimaldi, Israel y American, entre otras, que facturaron 297,8 millones de dólares. Por el total de la carga conteinerizada la factura asciende a los 1356 millones de dólares. Sumado a los montos por las maniobras de carga y descarga y al movimiento de estiba, que totalizan 264 millones, el total de la facturación del sector llega a los 1620 millones de dólares. Si la cuenta se extiende a 2014 el total es de 2398 millones.

Estas multinacionales, junto a sus “hermanas de los graneles” (donde se destacan Cargill, ADM, Continental, Bunge y Dreyfus) facturaban en 2008, 4000 millones de dólares. Hoy la Argentina paga en concepto de fletes alrededor de 7000 millones de dólares a empresas que no construyen un solo buque en el país.

El proceso privatizador del neoliberalismo se apropió de la totalidad de los fletes de nuestro comercio exterior. Sólo nueve multinacionales explican la mayor parte de la facturación de contenedores y fueron (y son) los beneficiarios del decreto 1772/1991 de cese de bandera nacional de Menem-Cavallo y la liquidación de ELMA. Ningún armador privado se presentó para sustituir al Estado, que fue destruido en esa maniobra y todas las que siguieron en esa dirección. Por el contrario, fueron y son funcionales a la destrucción. En esta materia, el Estado tiene una asignación pendiente en la recuperación de la intervención directa como empresario, para intervenir en la renta de fletes que el país genera anualmente. En este sentido, los proyectos de ley Transporte por Agua con Reserva de Cargas y del Fondo de Desarrollo de la Industria Naval Nacional, creados por los trabajadores del Astillero Río Santiago luego del triunfo contra la privatización menemista, constituyen un plexo jurídico interesante para la reconstrucción de la Marina Mercante Argentina. Esa normativa nos permitiría recuperar el 50 por ciento de los fletes del comercio exterior para buques de bandera nacional inscriptos en el registro, construidos en astilleros nacionales y tripulados por argentinos. También prevé un gravamen del 2 por ciento a todos los fletes marítimos, para financiar proyectos productivos dentro de la propia actividad de la navegación. Eso podría financiar la construcción de entre 5 y 7 buques Panamax por año, creando más de 145 mil puestos de trabajo.

En 1984 el Astillero Río Santiago construyó los buques portacontenedores Malvina y Soledad con enorme capacidad de carga refrigerada y con maniobra propia, capaces de realizar carga y descarga en sólo 36 horas. Cada buque costó a valores de la época unos 42 millones de dólares y dejaban de ganancia 1,5 millón cada 40 días en su tráfico al norte de Europa. Se amortizó el costo de construcción en los primeros 5 años. Ya lo hicimos y es nuestro deber volver a hacerlo.

* Presidente del Foro Naval Argentino Hipólito Bouchard.